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中國科學報記者 陳彬 廖洋
2022年的歲末年初，中國海洋大學本科生林奕廷體驗了一把當“船長”的感覺。
給林奕廷這種體驗的是隸屬于中國海洋大學的我國新型深遠海綜合科學考察實習船“東方紅3”（以下簡稱“東3”）船。那幾天，該校組織部分港澳臺學生參觀了這艘海洋綜合科考船，林奕廷和同學們有幸走進船舶駕駛室，坐上了那把此前只出現在腦海中的駕駛椅。雖然只是“坐坐”，但已給他留下足夠深刻的印象。
“除了‘東3’外，目前海大的‘東方紅’序列科考船還包括‘東方紅2’（以下簡稱‘東2’）船，它們共同肩負著我國海洋科考的重要使命。”接受《中國科學報》采訪時，中國海洋大學船舶中心主任王毅介紹，除科考任務外，這兩艘船還肩負著另一項重要使命——在海上，為學生們搭建一間移動的“實訓教室”。
傳承半個多世紀的人才培養“基因”
2019年，“東3”正式加入海大的科考船舶序列。“東2”的入列時間是1995年12月31日，在它入列的同一天，我國第一代自主設計的科學考察船“東方紅”船正式退役。
“‘東方紅’船1965年投入使用之初，就被交付給了中國海洋大學（時稱山東海洋學院）管理運行，此后的幾十年間，作為國內高校唯一的海洋科學考察實習船，國內幾乎所有的海洋科學研究工作者都曾在此學習和工作過。”王毅告訴《中國科學報》。
換句話說，“東方紅”系列科考船從入水的那一刻起，就承擔起了為祖國培養海洋人才的重任。從“東方紅”到“東3”，雖然船舶技術水平已不可同日而語，但人才培養的初心使命卻從未改變。
2022年8月初，中國海洋大學三亞海洋研究院副教授周春搭乘“東3”從青島出發，開啟了為期兩個月的南?？瓶既蝿?。對他來說，這樣的科考活動已經習以為常。
作為一個土生土長的“海大人”，周春第一次接觸“東方紅”系列科考船是在讀大二時。“那時候還沒有‘東3’。”他回憶說，那一次，他搭乘“東2”出海實習了一周。到了大三，他又迎來了第一次參與遠洋科考的機會。“那段經歷讓我至今難忘。”
在海大，能得到這種機會的學生并不在少數。
據王毅介紹，目前該校通過科學考察船進行的人才培養工作分為多個層次——針對涉海專業本科生，學校通過開設相關必修課程，保證每名學生都有研修海上實習實訓課程的機會；在研究生階段，學生便能以科考隊員的身份隨船出海執行科學考察任務，開展綜合性、多學科的海洋科學考察研究。“通過執行明確的任務，學生的海上科考能力會得到具體提升。”
此外，該校還通過開設“海洋科考認知實踐”選修課，向非海洋專業學生提供一次海上實訓課程的認知之旅。這類選修課自然也會成為每年的“秒光”課程。
據估算，每年通過各種方式登上“東方紅”系列科考船的海大學生達4000人左右。
海上工作充滿“興奮感”
涉海專業有一個特別之處，即很多學科只要冠以“海洋”二字，立刻會變成一門新的分支學科，比如海洋生物、海洋化學、海洋物理、海洋地質……這就導致海洋類新興學科的出現往往更加頻繁。相應的，海上實踐教學的授課內容也必須不斷更新。然而對于本科生而言，傳統學科中的基礎部分依然是實習實訓課程的核心。
“正因如此，學生的海上實踐教學對于體系化的要求更高。”王毅說，為此，他們經過幾十年的總結凝練，設計出了一套完整的關于海洋學海上實踐教學的教程。“據我了解，如此成體系、成規模的海上實踐教程，在國內其他高校是沒有的。”
然而對于那些登上科考船的學生來說，學到具體知識并不是他們在海洋之旅中的全部收獲，甚至可能不是最重要的收獲。
在考入海大前，湖南姑娘劉傲霜只在家鄉看到過河里的小船，對于遠洋科考船完全沒有概念。“填報志愿時，我對于選擇的海洋科學專業并不了解，更談不上什么興趣了。”她告訴《中國科學報》。
這一切的轉變，就來自她在大二時經歷的那次海洋實習。
作為初學者，劉傲霜首次海上實習的“工作”并不復雜——用風速儀觀測風速、學習一些基礎儀器的使用、觀測海況、用拖網打撈海洋生物并進行觀察分類、采集觀察海泥、對海水進行溶解氧等化學要素的分析……雖然簡單，但這些工作卻幫助她推開了海洋科學這門學科的大門。
“一周的海上實習徹底激發了我的專業興趣。”劉傲霜說，她發現海上工作者的生活并非想象中那樣“孤苦伶仃”，反而充滿了興奮感。
比如，當她第一次通過采水器采集到海水并進行觀察、分析，繪出所測組分的分布圖像時，“你會覺得它與理論非常契合，但又可以從中發現一些新東西。你可以和周圍人討論為何會出現這種現象，可以就此詢問老師。這一過程中，你會發現海洋科學研究給予你的巨大樂趣，而這些是在課堂上很難感受到的”。
“總之，這次實踐既給我指明了前進的方向，也增加了我的學習動力。對我而言，這才是最重要的。”劉傲霜說。
開自動擋的車，要不要拿手動擋的本
劉傲霜正在上大三。由于一些客觀原因，今年她沒有登上科考船，而是通過學校的虛擬仿真設備，在虛擬環境下體驗了一次“東3”的船上生活。沒有親自登船，特別是沒有品嘗到傳說中“東3”船上可口的飯菜，這讓劉傲霜有些遺憾，但與此同時，也讓她有了一種別樣的實習體驗。
虛擬仿真技術的加入只是近些年來中國海洋大學提升學生遠洋實習軟硬件技術水平的一個縮影。在這方面，以“學生”和“老師”兩種身份參加過海洋實習的周春有著深刻體會。
“比如在早期實習時，我們在‘東2’甲板上的作業雖然有絞車輔助，但在起吊和下放CTD剖面儀之類的儀器時，依然需要大量的人工操作，海況不好時，還是具有一定危險性的，但在如今的‘東3’船上，這些都已經完全自動化了。”周春說，甚至儀器回收后的樣品分取工作，也從甲板上的露天作業轉移到了實驗室中，這大大提升了工作的安全性和便捷性。
然而，這也給王毅和同事帶來了一些需要深入思考的問題。
“眼下，不管是‘東3’還是即將大修的‘東2’，其技術水準和自動化水平在國內科考船中都位居前列。但問題是，從這些船上走下來的學生，將來工作時卻并不一定能登上具有同等技術水準的科考船，在一些小區域或小規模海洋科考中只能使用替代性船只，以及相匹配的簡易設備或技術。”他說，這就相當于在學習汽車駕駛時，雖然早已經有了自動擋的車，但我們是否仍需要首先學習和掌握手動擋車的駕駛？“這背后的道理或許是一樣的。”
需要注意的是，新世紀以來，特別是最近幾年，國內涉海高校大型船舶紛紛下水，比如2017年，“嘉庚”號科學考察船交付廈門大學，并列入國家海洋調查船隊；2020年，我國最大的海洋綜合科考實習船“中山大學”號在上海長興島下水……
“這一問題不僅是我們需要面對的。”王毅表示，因為目前國內高校新下水船舶的自動化程度都很高，但面對未來可能的工作，在這些船上實踐的學生需不需要具備相對更加“原始”的實操能力？對此，他們與很多專業教師以及兄弟院校進行過深入的討論和交流。
“至少在我們看來，實操能力對于學生來說依然非常必要，培養學生具備這樣的能力也是相關高校人才培養的題中之義。但在日益‘高自動化’的大環境下，如何開展相關的實踐教學，如何讓學生具備相應的意識和能力，仍然需要我們持續不斷地摸索。”王毅說。
